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Fukuchiyama Tamba-Takeda Ichijima Kuroi Iso Kaibara Tanikawa Shimotaki Tamba-Oyama
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北近畿タンゴ鉄道 Sasayamaguchi
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Dojo Sanda Shin-Sanda Hirono Aino Aimoto Kusano Furuichi Minami-Yashiro
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福知山線は尼崎〜福知山間を結ぶが、そのうち篠山口〜尼崎間はアーバンネットワーク名称の「JR宝塚線」と呼ばれている。又、起点は尼崎だが列車は大阪・又はJR東西線経由学研都市線まで直通する。
阪鶴鉄道が前身で、その名の通り尼ヶ崎(後の尼崎港、現在の尼崎とは別駅)〜舞鶴までの本土横断線として明治32年に福知山(現在の福知山とは別駅)まで建設されたが、その先の福知山から舞鶴までは国鉄が建設する事となり、山陰線の綾部から分岐させる形で開通した為、阪鶴鉄道は山陰方面へ向かう形で現在の福知山へ乗り入れる形に変更された。一方、明治31年に塚口〜金楽寺間から東海道本線の神崎(これが現在の尼崎)への連絡線を建設し、東海道本線経由で大阪への乗り入れを開始した。国有化後は大阪への乗り入れが福知山線のメインとなり、本来の塚口〜尼ヶ崎間は支線扱いとなった。戦後に神崎を尼崎、尼ヶ崎を尼崎港へ改名し、塚口〜尼崎港は尼港線と呼ばれるようになった。尼港線は昭和56年に旅客営業廃止、昭和59年に貨物営業も廃止され、消滅している。
開業以来ずっと単線・非電化で大阪口ではライバルの阪急に水を開けられていたが、昭和56年に尼崎〜宝塚間の電化・複線化を皮切りに、昭和61年には全線電化＆宝塚〜新三田間が複線化され、快速運転開始によるスピードアップ、車両面でのグレードアップ、列車本数増発を計り、 阪急から客を奪っていった。また、平成9年にJR東西線が開通した事により、学研都市線木津方面の快速増発＆新三田〜京都の各駅停車直通運転の開始、新三田〜篠山口間の複線化も行われ、「JR宝塚線」区間はかつてのローカル線から通勤路線へと変貌した。それによる無理なダイヤ編成により平成17年4月25日、塚口〜尼崎間で悲劇の列車脱線事故を起こして乗客・乗務員あわせて107人の命を奪う結果となり、ゆとりのあるダイヤ、安全装置の充実を急がせる結果となった。一方、篠山口〜福知山間は運用が見直され、2両編成のワンマン列車が区間運転されるようになり、大阪への直通も減らされている。
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