鉄道車両_山陽電車700系

どんな車輌か

　第二次世界大戦の極度な車両不足に悩んだ鉄道会社に、運輸省の指導で国鉄モハ63形が割り当てられる事となったが、山陽電車でも昭和22年、2両10編成の割り当てを受け、これを800系とした。それが後の700系である。全長20m、全幅2.8mで4扉は山陽電車の車両至上最大級であり唯一の存在である。以降現在に至るまで19m3扉が標準であり、20m4扉の車両の導入は無い。神戸高速線の開業をきっかけに、規格外の大きな車体がネックとなり、2700系化や廃車により姿を消した。

山陽電車の大型化へのきっかけ

　当系列の導入前の山陽電車は、全長15m、車幅2.4mの小型車が、トロリーポールをかかげてのんびり走っているという、路面電車に毛が生えたような状態であった。鉄道規格であり、現在程ではないが比較的大型車両が走っていた明石以西ですら、明石以東の直通の為に旧　神戸姫路電気軌道時代の大型車を全車廃車、旧　兵庫電気軌道規格の小型車に統一している（一部は機器流用の上小型車体に載せ変えた他、大型車の車体を真っ二つに割った上で2.4m幅に縮小して溶接し、小型化したものもある）。戦後の混乱期の車両不足の為の措置とは言え、これまでにない大型車両導入の為に地上設備の改良が必須であった。戦後の不況、しかも地上設備の戦災や車両不足で経営が苦しいながらも、旧　兵庫電気軌道の区間も併用軌道の解消やカーブの緩和などで大型車の運行を可能としている。その頑張りがあったからこそ、後の820系や2000系などの大型車新製や小型車の大型化、そして現在の19m車体長での阪急阪神の相互乗り入れを実現している。700系の投入が無ければ、小型車での相互乗り入れになっていたかも知れない。

本家では嫌われ者だったが…

　戦後の粗製濫造品ゆえ、本家である国鉄ではかなりの嫌われ者であった。安っぽい内装、使い勝手の悪さ、そしてそれ故に桜木町列車事故による車両火災被害で多くの乗客が閉じ込められ、多数の死者を出した事によるイメージの悪さなど。しかしながら、車両供給先の私鉄各社では車両不足の解消や、大型化に貢献した事による実績から、救世主的な扱いであった。

山陽電車ではそれ以上に、自社で独自の改良を施工しており、特にその改良が本家では桜木町事故以降初めて実施されている事からして、山陽に先見の目があったと言える。

　山陽電車の本線の明石以東は国鉄山陽本線（現　JR神戸線）と併走しており、700系と国鉄モハ63系の併走シーンを見る事ができたが、改良された山陽700系の方が豪華に見えたとの事。しかも路線改良されたとは言え、兵庫～西代間には同区間の廃止→神戸高速線移転まで併用軌道区間が残っており、その併用軌道区間を走る20m4扉車が走行する姿はかなり迫力があったと言えよう。

西代車庫での火災

　昭和26年、西代車庫での火災にて、当系列の712-713の他、820系・850系が被災した。820系・850系に関してはすぐに車体を新造して復旧したが、712-713については戦後の粗製濫造品ゆえ車体の損傷がひどく、復旧されす廃車となった。その後は電装品や台車を820系に載せ変えて使用した程度で、代替車は作られなかったが、昭和32年に2000系の車体に712-713の機器を載せた「2700系」として生まれ変わる事となる。

車体更新

　改良されたとは言え、粗製濫造品ゆえ、車体の老朽化は著しいものであった。その為、昭和39年に大幅な車体更新工事を702-709に施工する。前面は貫通構造となり、ヘッドライトは埋め込み式に、切妻型の前面は少し丸みを帯びた物になり、山陽電車らしい外観となった。しかしこの車体更新はこの編成に留まり、以降は車両の廃車→2700系として再生という方法を取った。神戸高速線の乗り入れ規格に対して車体が大きすぎたのが原因である。もし神戸高速線の開業が無かったら、700系の大型車体のまま更新工事が続けられていたかも知れない。さらに阪神電車の近鉄との相互乗り入れの際には、近鉄と同じ21m4扉規格へ大型化されるどころか、山陽電車とも直通していたかも知れない。現在でも近鉄側が山陽乗り入れを熱望しており、実現に向けての交渉中であるが、神戸高速線のトンネル区間が最大のネックとなっている（かつては高速神戸まで700系の乗り入れ実績はあるものの、震災の復旧にてトンネルが狭くなり、大型車の通行が困難になっているとの事）

700系の終焉

　こうして、神戸高速線開業をきっかけに2700系化が行われるのだが、計20両に対して2700系となったのは計12両。残り8両のうち2両は702-709の更新車であり、他は神戸高速線開業を前にして廃車された。更新された2両は昭和52年まで生き残ったものの、唯一の20m車であり扱いにくかった面もあった事から、結局は引退。こうして山陽至上最大の車両はここで幕を閉じる事となった。

形を変えながら長生き？

　700系としては昭和52年でピリオドを打ったのだが、2700系として生まれ変わった車両については昭和61年まで700系の足回りにて活躍。そしてその2700系のうち半数は3000系の足回りにより高性能化され、平成9年に電装解除されて3560に編入の上、平成15年まで使用。実に形を変えながら60年近く使用されている。最も、2300系自体には700系の要素は殆どなく（車体、足回り共に段階を経て更新、しかも700系→2700系化の際に一旦廃車の手続きを踏んでいる為）、純粋に「700系が形を変えて長生き」という表現は正しくないのかも知れないが…。　


		山陽電車700系


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どんな車輌か　第二次世界大戦の極度な車両不足に悩んだ鉄道会社に、運輸省の指導で国鉄モハ63形が割り当てられる事となったが、山陽電車でも昭和22年、2両10編成の割り当てを受け、これを800系とした。それが後の700系である。全長20m、全幅2.8mで4扉は山陽電車の車両至上最大級であり唯一の存在である。以降現在に至るまで19m3扉が標準であり、20m4扉の車両の導入は無い。神戸高速線の開業をきっかけに、規格外の大きな車体がネックとなり、2700系化や廃車により姿を消した。　山陽電車の大型化へのきっかけ　当系列の導入前の山陽電車は、全長15m、車幅2.4mの小型車が、トロリーポールをかかげてのんびり走っているという、路面電車に毛が生えたような状態であった。鉄道規格であり、現在程ではないが比較的大型車両が走っていた明石以西ですら、明石以東の直通の為に旧　神戸姫路電気軌道時代の大型車を全車廃車、旧　兵庫電気軌道規格の小型車に統一している（一部は機器流用の上小型車体に載せ変えた他、大型車の車体を真っ二つに割った上で2.4m幅に縮小して溶接し、小型化したものもある）。戦後の混乱期の車両不足の為の措置とは言え、これまでにない大型車両導入の為に地上設備の改良が必須であった。戦後の不況、しかも地上設備の戦災や車両不足で経営が苦しいながらも、旧　兵庫電気軌道の区間も併用軌道の解消やカーブの緩和などで大型車の運行を可能としている。その頑張りがあったからこそ、後の820系や2000系などの大型車新製や小型車の大型化、そして現在の19m車体長での阪急阪神の相互乗り入れを実現している。700系の投入が無ければ、小型車での相互乗り入れになっていたかも知れない。　本家では嫌われ者だったが… 　戦後の粗製濫造品ゆえ、本家である国鉄ではかなりの嫌われ者であった。安っぽい内装、使い勝手の悪さ、そしてそれ故に桜木町列車事故による車両火災被害で多くの乗客が閉じ込められ、多数の死者を出した事によるイメージの悪さなど。しかしながら、車両供給先の私鉄各社では車両不足の解消や、大型化に貢献した事による実績から、救世主的な扱いであった。山陽電車ではそれ以上に、自社で独自の改良を施工しており、特にその改良が本家では桜木町事故以降初めて実施されている事からして、山陽に先見の目があったと言える。　山陽電車の本線の明石以東は国鉄山陽本線（現　JR神戸線）と併走しており、700系と国鉄モハ63系の併走シーンを見る事ができたが、改良された山陽700系の方が豪華に見えたとの事。しかも路線改良されたとは言え、兵庫～西代間には同区間の廃止→神戸高速線移転まで併用軌道区間が残っており、その併用軌道区間を走る20m4扉車が走行する姿はかなり迫力があったと言えよう。　西代車庫での火災　昭和26年、西代車庫での火災にて、当系列の712-713の他、820系・850系が被災した。820系・850系に関してはすぐに車体を新造して復旧したが、712-713については戦後の粗製濫造品ゆえ車体の損傷がひどく、復旧されす廃車となった。その後は電装品や台車を820系に載せ変えて使用した程度で、代替車は作られなかったが、昭和32年に2000系の車体に712-713の機器を載せた「2700系」として生まれ変わる事となる。　車体更新　改良されたとは言え、粗製濫造品ゆえ、車体の老朽化は著しいものであった。その為、昭和39年に大幅な車体更新工事を702-709に施工する。前面は貫通構造となり、ヘッドライトは埋め込み式に、切妻型の前面は少し丸みを帯びた物になり、山陽電車らしい外観となった。しかしこの車体更新はこの編成に留まり、以降は車両の廃車→2700系として再生という方法を取った。神戸高速線の乗り入れ規格に対して車体が大きすぎたのが原因である。もし神戸高速線の開業が無かったら、700系の大型車体のまま更新工事が続けられていたかも知れない。さらに阪神電車の近鉄との相互乗り入れの際には、近鉄と同じ21m4扉規格へ大型化されるどころか、山陽電車とも直通していたかも知れない。現在でも近鉄側が山陽乗り入れを熱望しており、実現に向けての交渉中であるが、神戸高速線のトンネル区間が最大のネックとなっている（かつては高速神戸まで700系の乗り入れ実績はあるものの、震災の復旧にてトンネルが狭くなり、大型車の通行が困難になっているとの事）　 700系の終焉　こうして、神戸高速線開業をきっかけに2700系化が行われるのだが、計20両に対して2700系となったのは計12両。残り8両のうち2両は702-709の更新車であり、他は神戸高速線開業を前にして廃車された。更新された2両は昭和52年まで生き残ったものの、唯一の20m車であり扱いにくかった面もあった事から、結局は引退。こうして山陽至上最大の車両はここで幕を閉じる事となった。　形を変えながら長生き？　700系としては昭和52年でピリオドを打ったのだが、2700系として生まれ変わった車両については昭和61年まで700系の足回りにて活躍。そしてその2700系のうち半数は3000系の足回りにより高性能化され、平成9年に電装解除されて3560に編入の上、平成15年まで使用。実に形を変えながら60年近く使用されている。最も、2300系自体には700系の要素は殆どなく（車体、足回り共に段階を経て更新、しかも700系→2700系化の際に一旦廃車の手続きを踏んでいる為）、純粋に「700系が形を変えて長生き」という表現は正しくないのかも知れないが…。

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